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吞噬地表的涡轮巨兽 高压三剑客

2020-06-25 02:14 来源:http://www.36shenbo.com 栏目:不同的需求

本田B、H系列引擎外挂涡轮后,不断刷新宝岛的加速纪录、再创佳绩,以轻量化的车身搭配强悍动力,瞬间加速就算是超跑也只有俯首称臣的份。 

极限加速
界限游走

凌晨四点,室外气温22℃,正以时速100km巡航中。正与刚在夜店亏到的妹妹炫耀着自己的跑车,此时发现车后耀眼的光线正以极快接近中,二话不说马上退档,大脚油门补下瞬间发现,一切都已为时已晚。这三台车正以超乎常理的速度消失眼前,就像消失在地平线的那一端般不见光影,彻底摧毁了你的自信心,星空一片寂静,这样的伤痕永远也无法抹灭吧!

NA极致的双凸引擎原本就是榨取动力的箇中好手,搭配车辆的整体平衡性在多弯的山道上可说是无车能敌,但是微薄的扭力却在直线道路上却是屡屡吃鳖,或许有人会说我是专跑山路的,嘴上说得毫不在乎,可是内心却是痛苦万分。

这次的高压三剑客,可说是喀动力喀上瘾的最佳写照,要求极致再极致的动力输出,彻底强化高出力的本田双凸引擎,将动力发挥至极限。以压倒性的加速将敌手一一击破,短距离内的冲刺几乎无车能敌,就算是大排气量的超跑加速到尾速,人家早下交流道回家睡觉去了。

这样说或许有些夸张,但在业界的纪录中,100~200km加速分别创下5.29秒227.86公尺与6.05秒254.09公尺的纪录足以让人头皮发麻,数字会说话,就不需要笔者再为它们背书了。

或许对数字没有概念的人会问这样的加速有多快?说真的文字实在难以形容那如鬼魅般的加速,在移动到拍照地点同时,採访人员也请三台车以瞬间加速的方式超过我们(因为笔者也想体验一下三台车的加速到底有多快)。

採访车辆先加速与三台车拉开距离约有三百公尺以上,时速120km还在加速中,此时以无线电通知三台车可以出发,只见三台车车头严重的拉扯后,射出!

笔者从头到尾都将油门踩到底,车坏了吗?三台车就这样消失在我们眼前,剩下的只有饱受惊吓的採访小组,以及不断迴绕在脑里的饱满排气管声浪与狂暴的排气洩压声浪,也让好久没採访到此类车款的笔者兴奋不已。

NA改涡轮
彻底强化本体

本田名机虽然类别众多,但是要拿来进行涡轮强化、榨取大马力的话,选择方向其实就非常简单了。不需要挑选到顶级系列的B18C-Type R或是H22A Euro R,就像Impreza 2.5化一样,B25R也比B25C来得经济实惠。

而多採用开放式水道的NA缸体,强化方式也有所谓的金箍环、缸套,如果以H22A来说就比较特别。1996年前的H22A引擎(黑头)可是涡轮化的最佳选择,原厂採用全封闭式水道,强度无庸置疑,这也让笔者想到早期的水平对握引擎也都採用此设计,但碍于成本过高,后期则改採开放式设计,所以H22A黑头引擎拿来涡轮化真的是C/P值最高选择。

缸套处理就是先将原本缸壁部分磨掉,在植入缸套以应付高增压的摧残,也可在此时顺便将排气量提昇,榨取更多扭力。

反观B系列就没这为幺好康了,必须脚踏实地地提昇水道强度,所以针对金箍环、缸套进行强化也就是B系列引擎强的方式。知名大厂不外乎AEBS(Twin Power代理)、Dartonvsleeves等,其实不单是本田的B系列引擎,一般NA引擎本体所需的强度并不是那样的要求。

目前市面上一般NA本体都会採用铝合金本体及开放式水道设计,虽然具有轻量化、散热佳、低膨胀係数的优点,但是遇到高增压的压榨下,强大的侧向推力会导致缸体不断震动,导致活塞与连桿的作动不顺畅,最后以引擎下课来收场。

而缸套的产生则是老美热爱大马力的直线加速世界中所衍生出来的,做法简单可是重点却不少(Option 86期则有非常详细的解说),这样一来也使得后续马力的提昇变得更加轻鬆。

很明显的可看到H22A引擎(头),厂採用封闭式水道,比出力较高的Euro R拥有更佳的本钱进行涡轮化升级。

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超暴力雅哥
H22A+HKS GT 3037S

律倚自动车这台火红色的雅哥可说是镇店之宝,由相当专精雅哥车系的店家老闆阿洸,成功开启改装大门,颠覆一般人对与雅歌笨重的刻版印象。店内客人大部分都是雅哥车主,而阿洸的技术也没让客人失望,旗下的车款每台都有一定的实力。

而阿洸的这台雅哥更是好料用尽,黑头的H22A本体,原厂就已採封闭式水道,缸体强度更是无庸置疑,比红头便宜耐用度又更佳,当然选它。

但是肚内机件不管怎样说都是NA设定,必须进行彻底更换强化,採用JE 87mm的活塞、Apr汽缸体螺丝、原厂垫片将压缩比做到9.1:1,大小波司则是留用原厂部品。

笔者也向阿洸询问,目前市面上CP活塞的选用度极高,为何不採用CP製品,他也表示CP製品虽然价格较低、耐用度也相当优异,但由于材质的关係膨胀係数较大及产品的精度稍差,会导致在引擎的组装上必须将间隙抓得大一点,以便对应温度起来后活塞的膨胀。

另外,精度较差也会多少影响到引擎高转速的运转顺畅度,所以最后採用了JE活塞,价格上虽然贵上较贵,却可换来更多的安心及高转速的稳定性。

肚内好料就藏在这颗绿色气缸盖下方,而副水箱也更换成能承受高压不会失水的产品,另外,还加装消泡筒让冷却系统彻底发挥效力。

连桿部分採用大厂JUN H断面製品,强度较I断面强,在製造上面也较为费工费时,所以成本上也就较为提高,所以一般市售车辆大多都採I断面设计。

反观H断面连桿,H的设计力道更能够均匀分布,相对能够承受的力道也就更大,而机油也因为H的关係停留在连桿上方与插销部分的油量更多,提供更佳的润滑度提昇引擎耐用度。

供油方面将喷油嘴换成Sard 700c.c.及加大油轨、Bosch 280L乾式汽油泵浦,以对应大幅提昇马力后所需要的稳定供油,万事俱全后就以一颗HKS GT3037S来榨取马力。

3037S採滚珠轴承设计,拥有更轻推的特性,採下油门后马力随传随到,而增压值的稳定上就使用Greddy排气洩压阀及HKS EVC V,高压设定1.6kg/c㎡、低压1.3kg/c㎡,再以自製中冷器来降低压缩后空气的温度,提昇空气含氧量增加爆发力。

汽油冷却器也是一般车辆少有的改装品,能更加稳定汽油温度提昇爆炸效率。

最后在由高达76mm的节气门及美国Skunk2进气歧管将空气一次吞入,而Cam的部分只使用原厂部品VTEC也保留下来,唯有点火方面改採直接点火以追求更精準的点火效率。

排气方面最重要的排气头段这一环,就交给老经验的雷力製排气头段来负责,中尾段採用大厂HKS製品,声音饱满不吵杂,最后再用上机王HKS F-Con V Pro电脑来整合整体系统,将马力完全压榨出来。

于1.6kg/c㎡下曾在马力机上拉出634hp的马力输出,Cusco 1Way LSD搭配OS双片式离合器、终传4.0的传动系统强化后,100~200km的加速一举做出6秒05(254.09mm)的佳绩,勇夺业界加速排行榜的第五名。

面对动力五级跳,提昇车辆刚性以稳定在高速时走行的安全性,就成了相当必要的项目,以六点式防滚架再进行追加点数方式,有效巩固车辆刚性。

实际上此车的反应相当轻快,或许是3037S採滚珠轴承设计加上9.1:1的压缩比设定,让此车约三千转就有明显的增压力道,4200~4300rpm即可将力道全部释放,强大的加速G力让人头皮发麻两脚发软。

该车完工至今超过一年以,经过各种大小测试及路试,引擎依然非常健康,发动也不见抖动及怠速不稳,引擎的组装上具有相当水準。你家车库的雅哥也想变身成吞噬路面的怪兽吗?阿洸很欢迎您到店里坐坐。

内装基本上都未拆除,中控檯、仪錶都已自行镶入Defi仪錶,整体感觉相当协调,对车辆有多坚持这里就可看得出来。

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银色弹丸
短冲刺式样

这辆银色四门喜美也是出自于律倚阿洸之手,本体採用Integra DC2 Type R的引擎,200hp的动力NA界堪称极致精品,但对于动力喀上瘾的车主来说,这样的输出还有段距离。

为了要达到车主的胃口植入涡轮增压系统更是势在必行,一样採用膨胀係数小、精度高的JE 81mm,而活塞排气量则维持不变。

原厂汽缸床垫片、大小波司,将压缩比维持在9.0:1,因为此颗引擎採用开放式水道设计,所以考量到在涡轮的强大压榨下本体强度不足,更换了Apr汽缸螺丝减少引擎的高转速时的震动。

水道部分使用上美国製的金箍环,直接套入比起缸套来说,使用上更加便利又可拥有一定的程度的提昇,C/P值相当高。

Eagle的锻造连桿,也是採用H断面设计,除了耐用度佳及更大的容油量外,唯一缺点就是价格较高,这样的配备将原本NA设定的缸体强度一举提昇,面对涡轮增压的残酷压榨也不怕。

供油方面也更换Sard 650c.c.喷油嘴、自製加大油轨及Bosch 265L乾式汽油泵浦,来对应大幅提昇马力后所需要的供油及稳定度。

再搭配上Blitz K3T涡轮,属于反应派的涡轮本体,从官网来看K3系列,马力从330hp~450hp都有对应产品,对于较小排气量的车型来说是相当不错的选择。

绿色的上盖下好料用尽、也将VTEC保留,点火系统改用直接点火以提昇稳定性及效率,Blitz K3T涡轮则是负责将动力尽情压榨,金色的HKS GT 2排气洩压阀更是耀眼。

在增压值的控制及稳定上则是使用口碑相当好的HKS EVC III及HKS GT-2的排气洩压阀,作动时声浪响亮,目前增压值设定在1.5kg/c㎡,对于律倚近来动辄2kg/c㎡的增压值来看则显得相当保守。

进气温度的控制方面採用自製中冷器来降低压缩后空气温度,提昇空气含氧量增加爆发力,而Cam及VETC则是完全保留,节气门及进气歧管也都採用原厂部品,点火方面则改为直接点火系统。

以Cusco六点式防滚架为基準,追加B柱与C柱两点,让这台暴力银色弹丸,高速时的稳定性大幅提昇。

另外,必须负担排气洩压、涡轮重量,又不能断裂的排气头头段,一样是交由历史悠久口碑良好的雷力製排气头段来负责,中尾段採自家製直通製品,有效降低排压,排气温度也会跟着稳定引擎动力也得以完全发挥。

最后再用上机王HKS F-Con V Pro电脑来整合整体系统,将马力完全压榨出来,以K3T最大涡轮对应马力450hp来看,1.5kg/c㎡的增压值下粗估可输出400hp以上的动力。

Bosch 265L乾式汽油泵浦,较湿式泵浦更加稳定且压力更大,唯一缺点就是车室内会有些许汽油味。

原厂Type R LSD搭配ORC多片式离合器、终传降为4.4后,100~200km的加速虽未做过测试,但是此车的齿比偏密再搭配上K3T不算大颗的涡轮,整体反应可是相当快速轻巧。

虽然偏密的齿比让换档次数增加,不过此车在回程的路上于不长的距离内做出5档9000rpm 260km Over的实力来看,100~200km的加速估计约7秒左右即可完成。

内装也是全数保留,追加的仪錶也有效提供车辆目前所有数据,让车主更能掌握车辆状态。

这次来的三台车中其实此车让笔者非常有感觉,其Enkei的轻量化铝圈造型相当抢眼,Toyo R888也适时提供抓地力,Spoon四活塞卡钳除了颜色及质感相当吸引人之外,单颗2.6kg也减轻轮下的负担,足以应付此车强悍的动力输出。

小小爆龟的叶子板,搭配车头的超大中冷,直直望去更是霸气十足,如果装上空调设备开在路上一点也不奇怪。

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致命G值
狂放巨兽

原本笔者只约了律倚的车辆,但是没想到阿洸与阿信是好朋友,这样的情景在北台湾真是难能可贵,店家的相互交流增加了双方的技术,难怪这两家店所出品的怪兽都是强悍无比。

阿信这台极致暴力的EG6,引擎本体採用200hp的Type R本体,活塞用上JE 84mm锻造製品,强化汽缸床垫片及原厂大小波司。缸体本身则是选择送往AEBS本厂,作缸套植入处理再搭配AEBS汽缸床螺丝,抑制高转速时汽缸的强烈震动。

最后将压缩比维持在9.2:1,排气量提昇至2000c.c.则可让扭力稍微上涨,更利于瞬间的加速。

连桿部分则是採用在国外历史相当悠久的Crower I断面锻造製品。Crower是以专门製造连桿而风靡全美的老厂商,产品的稳定度、精度更是相当优秀,经过无数的赛事历练也能全身而退,目前也有生产曲轴、Hi-Cam,更是不可多得的逸品。

供油方面使用Sard 1000c.c.喷油嘴、加大油轨及Bosch004 280L乾式汽油泵浦×2,以对应大幅提昇马力后所需的供油量及稳定度。

而马力的榨取阿信以一颗自行修改过的HKS GT3037S涡轮机,搭配进272排289的Hi-Cam及强化气门帽、弹簧、黑豆CNC处理,一举增加进气量及高转速时的稳定度。

好料满满的这颗整颗引擎,直接送到国外AEBS进行加工处理,黑豆部分採CNC雕刻处理,有效增加空气流量及流速,以便更快速消化掉由3037S及Hi-Cam所带来的大量空气;当然直接点火系统更是少不了精进点火效率的重要部品。

HKS EVC V、HKS GT 2排气洩压阀将增压值稳定地维持在1.8kg/c㎡,而将这些大量压缩的空气,进行冷却的为一个跟ARC订製的超大前置中冷器,庞大的本体将整个车头塞得满满,高速时的撞风效率更是不在话下。

日产M15的70mm节气门及加工过的JG进气歧管也可将这些空气完全消化殆尽,点火方面改採直接点火以追求更精準的效率。

相当壮硕的ARC中冷器是直接与请日本订做的产品,目标只为了中高速区域能够保有更好的冷却及空气容量,中高转速的效率是一般注重反应派中冷遥不可及的。

排气头段方面,三台巨兽很有默契地一致选择雷力製品,效果就不需多作介绍,中尾段则採用自家製品,百分之百竞技专用,中出设计,尾段直接在后樑附近将废气排出,高亢的声浪让笔者振奋不已,再搭配上排气洩压阀作动时的声音,对于爱车的人来说犹如天籁。

破纪录式样,当然内装这种东西就可以不要了,两张SPG、全车点焊及焊在车体上的防滚架可稳固车辆在高速走行时的稳定度,而图片左方的爆震监控器更可无时无刻监控车辆引擎状态。

电脑设定阿信採用非常拿手的机王V Pro,将供油点火作最佳调整,1.8kg/c㎡的增压搭配进272排289的Hi-Cam下,约可输出700hp左右马力,堪称极致暴力美学的喜美。

Cusco LSD搭配AP双片式离合器,终传则是退到4.0下,在业界的100~200km的加速一举做出5秒29(227.86mm)的佳绩,勇夺涡轮前驱加速排行榜的第一名。

Bosch004 280L乾式汽油泵浦更是大改车辆的必备产品,更大容量及稳定的供油是维持高速引擎稳定性的工程之一。

不过阿信透露目前软体方面还再精进中,打算一举将纪录缩短至五秒内,将排行榜上的纪录全部刷清,看来近期内又有一阵乱流要侵袭台湾的100~200km加速界。

此车的设定阿信一开始就表示,单纯是以刷清100~200km加速新纪录而打造,出力设定完全属于中高转速的加速式样(大出约5000rpm),所以订製了如此庞大的ARC中冷器。

而此尺寸让压缩空气需要愈长的时间通过并灌满中冷器后,才能在进气歧管中建立压力,也就是所谓的增压值。但在高速行驶下的空气供给量及冷却效率是一般小型中冷器无法比拟的,也造就了此车在中高速拥有如此优异的加速性能。

所以一般车主在改装前还是先搞清楚自己要的是什幺,要不然投入再多的金钱也是枉然。

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